当前市面上绝大部分的汽车采用的都是车载以太网，车载以太网最重要的应用就是域控制器。除了域控制器，激光雷达，这些需要带宽和全新运算架构，还有一个就是降低成本的需求。

 

　　目前车内常见的总线包括LIN（车身领域）、CAN、PSI5（主要是气囊）、CAN-FD（高速CAN）、MOST（大众汽车的信息娱乐系统）、Flexray（德系豪华车的底盘系统与辅助驾驶系统）、FPDLINK（360全景系统）。2010年后汽车电子爆发，ECU数量，ECU的运算能力需求都呈现爆发式增长，在ADAS时代和即将到来的无人驾驶时代讲更加明显，同时对运算带宽的需求也开始爆发。这造成汽车电子系统成本大增，一方面是ECU系统数量和质量的增加，由于是分布式计算，大量的运算资源被浪费了，由此产生的成本增加大约300-500美元，如果沿用目前的电子架构体系，产生的成本增加最少也是1000美元。

　　另一方面是线束系统。一辆低端车的线束系统成本只要大约300美元，重量大约30公斤，长度大约1500米，线束大约600根，1200个接点。而目前一辆豪华车的线束系统成本大约550-650美元，重量大约60公斤，线束大约1500根，长度大约5000米，3000个接点。如果沿用目前的电子架构体系，无人车时代的线束成本不会低于1000美元，重量可达100公斤。车载以太网使用单对非屏蔽电缆以及更小型紧凑的连接器，使用非屏蔽双绞线时可支持15m的传输距离(对于屏蔽双绞线可支持40m)，这种优化处理使车载以太网可满足车载EMC要求。可减少高达80%的车内连接成本和高达30%的车内布线重量。100M车载以太网的PHY采用了1G以太网的技术，可通过使用回声抵消在单线对上实现双向通信。

 

　　以太网供电PoE技术于2003年推出，可通过标准的以太网线缆提供15.4W的供电功率。在一条电缆上同时支持供电与数据传输，对进一步减少车上电缆的重量和成本很有意义。由于常规的PoE是为4对电缆的以太网设计的，因此专门为车载以太网开发了PoDL，可在一对线缆上为电子控制单元ECU的正常运行提供12VDC或者5VDC供电电压。

 

　　当然，对带宽的需求也是一个因素，各种传感器，特别是激光雷达和高分辨率摄像头，必须用以太网传输数据。